LIFUS 3/4'de Kahire git gel uçtum. Prosedür gereği PM gittim, PF geldim. Rotamız bu meydan için standart, LTFM çıkış sonrası BURSA - ANTALYA - KIBRIS'IN batısından MISIR hava sahası şeklinde. STAR ve SID yok. Yolda Antalya üstündeyken macera başlıyor, VHF 1 ile AYT-NICOSIA-CAIRO konuşması yaparken bir yandan da VHF 2'den AYT-ERCAN-NICOSIA iletişimini yapıyorsunuz. Detayı bizim Part C'de var. TOMBI - PEDER arası bize göre Kuzey Kıbrıs’ın; dünyanın kalanına göre Güney Kıbrıs’ın hava sahası. Dönerken de aynı şekilde, bu yüzden TOMBI ve PEDER noktalarına 80NM çaplı FIX INFO girdik.
ROTA:
Hem Arap aksanı, hem hızlı hem de standart dışı konuşuyorlar, en büyük sıkıntı ATC. Anlamak da zor, Akdeniz üzerinde telsiz de onların vericisinden mi bilmiyorum kötü çekiyor. Bu yüzden iletişim Ankara radar sonrasında özen istiyor, ben tek taraflı olarak kulaklığımı takarak devam ettim Kıbrıs'tan ininceye kadar. Yaklaşma sırasında RASDA noktasından hava sahasına giriyorsunuz, STAR olmadığı için DIRECT TO CVO (meydandaki VOR) veriyor. Yolda da expect vectors diyerek 15 NM kala vektörlemeye başlıyor. RASDA'DAN 5dk önce aramanızı istiyor ama 3-4 kez denedim cevap gelmedi. RASDA'da ilk bağlantıyı kurduğunuzda size kendine göre yeni SQUAWK veriyor. Siz de mutlaka aktif runway sorun çünkü D-ATIS ve DCL U/S. ILS 05C yaklaşması verdi. Yüksek / alçak kalma durumu yaşamadık. Bizim Park yerlerimiz BAY 1 'de F4-5-6-7 A/B oluyor genelde. Turistik ve çok yoğun bir meydan, telsizde 3-4 dk hiç boşluk olmadığı için konuşamadığımız oldu. Havalimanı terminal chartından mutlaka hangi TWY aşağı yukarı nerede bakın, çünkü pisti terk ettikten sonra çok acımasız bir talimat geliyor; "Turkish, Exit left via T4, Left Turn to T, S2, Y, continue C, gate F7A on Bay 1" Bunun ilk 2 adımı ve kapısını anladım, T üzerinden tekrar sordum, 2. de biraz daha yavaş söyledi sağ olsun.
Sonra park ettik, yer ekibi çok geniş o yüzden her şeyi kontrol etmek gerekiyor dedi kaptan, haricide bildiğin rüzgarla kum esiyor.
Uçağı hazırladım, Load Sheet geldi, Dangerous Goods görünüyor, NOTOC eksik, kaptan NOTOC olması lazım ki ne taşıyoruz ne olursa nasıl müdahale ederiz bakalım dedi; adamlar NOTOC hazırlamak yerine kargoyu indirdiler
Sonra yeni load sheet gelene kadar 10 dk yolcular içeride bekledik, tekrar ZFW/CG vs değişti. Bu loadsheet problemi Mısır'da çok oluyormuş dikkat edin.
Kalkış için voice atis dinleniyor, sonra sırasıyla Ground'dan ATC Clearence, Preflight'dan Push back ve taxi talimatı alınıyor. Bize C-D-S-T- Hold Short 05C geldi. Fakat 2-3 parça halinde veriyor. SID olmadığı için Preflight şöyle bir clearence verdi; "After Departure, RWY heading to FL240, contact enroute for higher" şimdi böyle olunca sanki FL240'a kadar RWY heading sanabilirsiniz ama bu sadece FL240'tan sonrası benim saham değil demekmiş bir şey ifade etmiyor yani. Sonra pist başında Tower frekansa geçince oradan yeni talimat geldi, initial 3500 ft on rwy heading diye onu FCU'ya bağladık. 3500 ft sonrasında size önce yeni irtifa veriyor "continue climb 10000 ft", sonra sağdan bir heading veriyor, "HDG 110", sonra da "Intercept Radial 168 from CVO until DEGDI" diye bir DIR TO veriyor. Ben PF olduğum için kaptan uğraştı bunlarla ama, PM olursanız ya FIX INFO Radial girebilirsiniz, ya RAD-NAV sayfasından CVO zaten force'lu olduğundan radial yazın, ya da DIR TO RADIAL OUT seçeneğini kullanabilirsiniz. NAV armed olacak, HDG aktif olacak şekilde intercept yapıyoruz. Dönüş yine aynı rota üzerinden, sadece Antalya üzerinde Toroslar'da terrain var o da 13500 civarında gerisi standart usuller.