MCDU / QRH green dot speeds compare adımı neden önemli, atlarsak (genelde yapılmıyor) ne olabilir ?
Eğer loadsheet’te bir hata yapılmışsa, uçağın ağırlığı bir sebeple hem OFP hem de loadsheet’de yanlış hesaplanmışsa QRH Green Dot hızı, EFB ve MCDU’dan farklı çıkacaktır. Eğer 2 kt’dan fazla fark varsa bu sizi 2. kez kontrol etmeye teşvik etmelidir.
Kalktık, 5000 ft de Engine Fail oldu, Sec Aktif ettik, "hadi dönüp inelim ECAM uğraşmayalım inince bakarız" dedi kaptan, olabilir mi, ECAM'ı yere erteleyebilir miyiz, neden ?
QRH’in GEN.01A sayfasını genelde okumadan geçiyoruz diye oraya dikkat çekmek için sorulmuş bir soruydu. ECAM’e düşen uyarılar için Airbus der ki:
WARNING action’larını takip etmezsen, olaylar ölüm ile sonuçlanabilir.
CAUTION action’larını takip etmezsen, olaylar uçağın kalıcı veya daha fazla zarar görmesine sebep olabilir.
NOTE olarak verilen bildirimleri dikkate almazsan uçuş güvenliği tehlikeye girebilir. Bu sebeple gelen ECAM mesajı mutlaka zamanında ve tam uygulanmalıdır.
CAT II koşullarında rapor edilmiş bir yere gidiyorduk, kule son 1000 ft'de rüzgarı cross 15 gust 21 raporladı, tamam o zaman minima sonrası manual landing yapalım, AUTOLAND limitini aşıyor olur mu ?
LVO yaklaşmalarında FCOM/Limitations/Auto Land konusunda belirtildiği üzere ATC tarafından raporlanan pist rüzgarı bağlayıcıdır. Çünkü ND 100ft altındaki rüzgarı ölçüp reaksiyon almak için yeterli değil. Bununla birlikte 100 ft’de pilot isterse ND rüzgarındaki limit dışı durum sebebiyle pas geçiş başlatabilir. Ancak FCOM/Limitation bize şunu söylüyor, “Eğer ATC tarafından raporlanan rüzgar, uçağın AUTOLAND limitini aşıyorsa, SADECE CAT 1 yaklaşması yapılabilir.” O sebeple bu durum için CAT II yaklaşması miniması girip + Manuel Landing yaparız RA 100 ft sonrasında şeklinde planlama yapılamaz.
Gece kalkış yapacağız meydandan, ışıklandırmalar var, her şey normal, sadece NOTAM demiş ki, "ALL SIDs suspended, keep rwy track after departure and expect vectors after 2000 ft AGL", kalkabilir miyiz ?
Part-A bu konuda çok net biçimde durumu ifade etmiş olsa da, Self Dispatch Guide 3. sayfasında bu konu yine açıkça tekrar edilmiş olsa da maalesef en çok kural ihlali gördüğüm madde bu oldu LIFUS sürecinde. Civil morning başlamadan önce, published SID yoksa kalkış yapılamaz. Radar vektör olması, keep rwy heading denilmesi durumu kurtarmıyor. Bu kuralı esneten kaptanlar işin içine NOTAM girince esnetiyorlar. Örneğin NOTAM’da ALL SIDs SUSPENDED, FOLLOW ATC denilmişse, bu ya Rwy Hdg ya da vektör gelecek demek. Normalde Part A bu şekilde kalkmamıza izin vermese de kalkıyoruz. Ben bir seferinde biraz fazla sorguladım, dedim “ya Radar giderse, iletişim giderse” neyi takip edeceğiz; SID’de değiliz; buna cevap yok. Bence durumu dispatch aşamasında konuşup son dakikaya bırakmamak en iyisi.
Gece Approach yaparken 1000 ft altında ILS U/S oldu, hangi şartlarda inişe devam edebiliriz ?
Yine Part-A’ya göre; Straight-in approach olarak, iniş yapılacak pistin threshold + edge + end ışıkları görüş içinde VE pist kenarındaki VASI/PAPI ışıkları çalışıyorsa ILS gitse dahi inişe devam edilebilir. ILS sinyali EN GEÇ minimuma kadar pisti görmemize yardımcı olmak için gerekli, görüş varsa ve aydınlatma elemanlarından bu sayılanları görebiliyorsak devam edebiliriz.
Part A'da Surface Wind limitation tablosu bazı durumlarda commander tail wind için 10 kt limitini 15 kt alabilir derken neyi kast etmiş olabilir ? Sen ne zaman böyle bir yargıya varırsın?
İlgili tabloda tailwind limiti önce 10 kt yazılmış, sonra da yanına bir asteriks koyulup dip not olarak uçak limiti izin veriyorsa kaptan bunu 15 kt alabilir denilmiş. Bizim bazı uçaklarımızın tailwind limiti 15 kt bildiğiniz gibi (NOTAM’ların son sayfasındaki uçak tablosunda var). Bu maddeden 2 şey anlaşılmalı; birincisi 15 kt tailwinde kadar uçak inebiliyorsa kaptan bu limiti kullanma hakkına sahip; ikincisi ise 15 kt’dan fazla tailwind varsa açıkça kural ihlali (Pegasus - Sabiha kazası). Pistin sadece tek tarafında ILS varsa, sadece tek taraflı LVO - Autoland yapılabiliyorsa; rapor edilen rüzgar 10-12kt civarında tailwind ve gustsızsa, bu durumlarda sırf 10 kt üzerinde ben inemem denilmesin diye koyulmuş bir kuralmış. Dolayısıyla rüzgar tail 14-15 kt olarak rapor edilmediği sürece bu kuralın esnekliği kullanılabilir. Ancak daha fazla tail wind varsa, örneğin rapor edilen 15 ise; çok dikkatli olmak gerekir ki limit içinde kalınabilsin.
Yabancı bir meydandayız, teknik yok, kalkış için Piste girerken, WHEEL Tire Low Press warning düştü ECAM'e, ECAM action'ı yok. Clear yaptık gitti, QRH'te baktık detay yok, FCOM'a gittik, "crew awereness" yazıyor sadece, tamam mı o zaman kalkalım mı, başka bir şey yapalım mı?
Airbus FCOM ve FCTM General bölümlerinde arızaların çözümü ile ilgili olarak şunu önerir; Memory Item varsa öncelikle uygula, OEB varsa öncelikle uygula, System reset varsa kontrol et, ECAM action varsa tamamla. Bu noktada arızayı kontrol altına almış olacaksın. Ancak vaktin varsa (LAND ASAP RED değilse), FCOM / MEL / AML ‘den de bu arıza hakkında bilgi edin. Çünkü Tire Low Pressure trigger olduktan sonra belki 25-30 dk boyunca lastik uçağı taşıyacak kadar basınca sahip olacak ama, patlak bir lastikle iniş yapmayı denemek ve başına hiç bir şey gelmese bile gittiğin meydanda lastik değiştirmek zorunda kalacaksın. Sonuçta lastikte bir basınç kaybı başladı. İlaveten MEL der ki bu bir Dispatch: NO GO item olmasına rağmen ECAM action’ı yok. Çünkü uçuş ekibinin yapabileceği bir şey yok. Teknik Servis arızası. Bu ve bunun gibi arızalar pushback’de / taxi’de / pist başında gelirse, hangi meydan olursa olsun; “Take-off is optional, but landing is mandatory” sözünden yola çıkarak ATC’ye bilgi verip varsa meydandaki, yoksa home base’deki teknik ile durumu görüşmek gerekiyor. NO GO olacam item ile kalkmamak / teknik bilgisi dahilinde kalkmak için benzer durumlara karşı tetikte olmakta fayda var.
Uçak yerde, bir arıza geldi; ECAM action yok, QRH yok, FCOM yok. Teknik'i aradık telsizle, QRH'te olmayan bir system reset tarif ettiler, çekilip takılmasını istedikleri 4 sigorta var arka panelde, çekebilir miyiz ?
Bu soru basit gibi görünmekle birlikte devam soruları şu şekilde; peki bir vida gevşemiş, onu sıkabilir miyiz; cam kirlenmiş, onu silebilir miyiz, vs vs. QRH / System Reset’de yoksa, QRH / Cockpit Preperation’da yoksa yapmakla sorumlu olmadığımız gibi, bir arızaya sebep olursak da açıklamamız pek kolay olmayacak işleri yetkilendirilen kişilere bırakıyoruz. A320 tip eğitim müdürlüğünün dökümanlarının için MEL, AFM, FCOM, FCTM, QRH vb varken Maintanance Handbook yok, demek ki bizim işimiz değil. Bu şekilde düşünmek lazım cevabını aldım.
Uçak park yerine girince STS'e Maintanance Message geldi, AML'e kayıt edilir mi yoksa Tekniğe haber vermek yeterli mi?
Part A’da AML nasıl kullanılır, neler kayıt edilir neler edilmez diye bir bölüm var. Oraya gidip okumak için sorulmuş bir soru, cevabının yerini söylemiş oldum; okumanızı tavsiye ederim.